Z opublikowanego na łamach Krytyki Politycznej raportu łatwo wysnuć kilka przydatnych wniosków.
Po pierwsze, wyżej wymienione kraje stosują politykę spowalniania ruchu w miastach przez przewężenia, przepisy i dodatkowe spowalniacze.
Po drugie, rowerzystom są przyznane specjalne ulice, gdzie samochodom nie wolno ich wyprzedzać.
Po trzecie, Berlin jest podzielony na sektory, między którymi nie można się przemieścić, natomiast na dwuśladzie – jak najbardziej. Aby uniknąć niepraktycznych objazdów, obywatela już wolą przesiąść się na bardziej ekologiczny środek komunikacji.
Po czwarte, progi, spowalniacze i inne „detale” są zaprojektowane z myślą o wygodzie pieszych i rowerzystów.

Widać można odnieść sukces w promocji rowerów, potrzeba tylko konsekwencji, która w polskich warunkach zostałaby zapewne nazwana zamachem na wolność osobistą.

Zważmy, że dla wielu miast redukcja liczby samochodów to kwestia życia i śmierci. Holenderskie miasta i ich wąskie, malownicze uliczki z nie zawsze idealnie stabilnymi zabytkowymi budynkami po prostu nie wytrzymałyby dużej ilości samochodów na ulicach.

Skoro możemy czerpać z doświadczeń naszych zachodnich sąsiadów, pozostaje wziąć się do dzieła, aby nasze ścieżki nie wyglądały jak na załączonym obrazku.

polskie drogi rowerowe - ciągle w lesie

Polskie miasta, nie tylko te największe, są coraz bardziej zatłoczone. Ciągnące się sznury samochodów w godzinach szczytu to norma, do której wszyscy już się zdążyli przyzwyczaić. Metody na rozwiązanie tego problemu są dwie. Albo prężnie działająca komunikacja miejska, albo stworzenie infrastruktury dla rowerzystów.

Chętnych do jazdy na rowerze jest wielu, mimo tego, że przy polskiej pogodzie jazda rowerem w zimowe lub deszczowe dni nie należy do przyjemnych. Natomiast jeszcze więcej niż chętnych do jazdy jest przeszkód w jeździe. Brak dróg rowerowych, dziurawe chodniki, wysokie krawężniki, konieczność przeciskania się przez tłum pieszych lub co gorsza przemykania między samochodami – to tylko kilka z nich.

Tymczasem miejskie władze zapewniają, że przecież inwestują w rowerową infrastrukturę – rowerowe parkingi, czy drogi. Tymczasem są one często na siłę dołączane do projektów komunikacyjnych, nierzadko pod wpływem nacisków rowerowych mniejszości. Efekty – krótkie, kilkudziesięciometrowe odcinki nie połączone z innymi, drogi rowerowe biegnące jedynie wokół nowo przebudowanych skrzyżowań, brak świateł dla rowerzystów. Miłośników dwóch kółek na pewno ucieszyłyby także miejsca, gdzie mogą pozostawić swój rower, na przykład przy węzłach komunikacyjnych, możliwość wejścia z rowerem do autobusu, czy tramwaju.

Gdzie leży problem, skoro specjaliści szacują, że  koszt stworzenia efektywnej i spójnej sieci dróg rowerowych dla dużego miasta jest porównywalny z kosztem zakupu dwóch nowych tramwajów? Nie wiadomo – choć znając polskie realia problem tkwi w mentalności, bo przecież u nas się nie opłaca…